（第10章）ＡＴ強化（１）

慣らし運転の段階で「３−４速へのシフト」でＡＴが滑ってしまったことは、 既に「改造第２段階終了／段３段階突入」に書きましたが、、、　(^-^)ゞ
ブーストかけない状態でＡＴが滑るということは、 ブーストかけた時にどうなるのか？すごく期待が持てます。。。（^-^） でも、そんなこと言ってられないので、即「ＡＴ強化」にとりかかりました。(^^;;
「ＡＴ強化」の方法には、以下に示すものがあります。
（１）	ＡＴＦ交換
（２）	ＡＴＦクーラー強化
（３-１）	ＡＴミッション：　油圧ライン強化（油圧アップ）
（３-２）	ＡＴミッション：　クラッチ（ブレーキ）・プレート枚数増
（４）	トルコン（ロックアップ機構）
（５）	ロックアップ制御	11/06/'02 更新
【ＡＴ全体構成図】
今回のＡＴ（ミッション）強化は、 『（株）シューベーレン』（神奈川県大和市）強化メニューの中の 「最強メニュー」で行いました。。

テラノＲ５０に使われているＡＴは、
ＪＡＴＣＯで開発された「ＲＥ４Ｒ０１Ａ型電子制御４速ＡＴ」で、
中型の商用車で多く使われています。
（フェアレディＺのツインターボ以外にも、このモデルが使われています。）
”ＲＥ４Ｒ０１Ａ型”の進化型として、
セド・グロやＺのツイン・ターボで使われている（容量アップした）”ＲＥ４Ｒ０３Ａ型”や、
Ｒ３４から使われた”ＲＥ４Ｒ０１Ｂ型”があります。

ＲＥ４Ｒ０１Ａ型電子制御式４速ＡＴ	ＲＥ４Ｒ０３Ａ型電子制御式４速ＡＴ
ふたつのＡＴを較べると、 Ｒ０３Ａ型の方が、トルコンも大きく、クラッチの枚数も多く、 全体に頑丈な作りになっています。

Ｖ３０ＤＥＴＴ・Ｚに使われている”Ｒ０３Ａ型”をベースに強化して、、、
という案もありましたが、
”Ｒ０１Ａ型”とは基本構造は同じでも寸法が３０mm程違っているようで、
改造強化には時間がかかるとのこと。

一方、
ノーマルの”Ｒ０１Ａ型”をベースに改造・強化しても、
５５０psまでのパワーには耐えられるそうで、
時間的にも２〜３週間程度で強化可能とのことなので、
現行ノーマルＡＴ（Ｒ０１Ａ型）をベースに強化することになりました。

【ＡＴＦの交換】

ＡＴの制御のほとんどすべてに渉ってＡＴＦが用いられます。
ＡＴは滑りを最大限に利用して動作していますので、
その滑りに伴なって発生する（摩擦）熱によりＡＴＦの温度はかなり高くなり、
その性能は劣化し、結果としてＡＴの機能が低下します。

特にハイパワーなチューニングを施した高性能車の場合は特に、
高温になっても性能の劣化が少ないＡＴＦを用いる必要があります。

今回はＴＲＵＳＴのＡＴＦ「ＴＹＰＥ−�V」を用いますが、
ここまでヘビー・チューンしない場合には「ＴＹＰＥ−�W」というＡＴＦもあります。

以前は「ＡＴＦは交換しないでもよい」と言われていましたが、
ＡＴＦや含まれている添加剤の温度上昇による劣化は当然起きるわけですので、
ノーマル車でも２万キロ毎の交換が望ましいようです。

う＠湘号は、
今まで２万キロ毎にＡＴＦを交換していましたが、、、
前回交換してから２．６万キロ経過していました。
ダートランなどの過酷な走行を行ったためか、、、
交換したＡＴＦはドロドロ・真っ黒状態でした。

クラッチ・ディスクの枚数増し等のＡＴ強化を行った場合、
ＡＴＦの交換周期は、２万キロ毎で無く、「５千キロ毎」の交換となります。
（なかには、３千キロ毎に交換する人もいるそうです。）

ただし、
何万キロもＡＴＦを交換しないで走った車では、
コントロールバルプの壁にへばりついたスラッジが、
かえってＡＴＦを交換することにより剥がれ落ちてＡＴＦの通路を塞ぎ、
トラブルの原因となることが多いそうですので注意が必要です。

【ＡＴＦクーラー強化】

ＡＴＦの温度による性能劣化が、
ＡＴの機能低下に与える影響は非常に大きく、
ＡＴＦの冷却を如何に効率よく行うか？
がＡＴ強化の重要なポイントのひとつとなります。

ノーマルのＡＴＦクーラーは、
ラジエタ−の中を循環させて冷却する方法をとっていますが、
この方法では十分な冷却効果が期待出来ません。

そこで、後付けで空冷タイプの（増設）ＡＴＦクーラーによって、
更にＡＴＦの冷却能力を高めることが一般的に行われます。

ＪＭＯのスポーツ・トルコンにも、
増設のＡＴＦクーラーが一緒にパッケージされていますので、
最初はそれをそのまま使使っていました。

JMOトルコンに付属の（増設）ＡＴＦクーラー

「改造第3段階」も終わった２００１年５月の中頃、
修善寺に遊びに行く途中の箱根ターンパイクの登りで、
前の車のスピードが遅く、
ノロノロののぼりが最初の登坂車線が出てくるところまで続き、
追い越し車線でスピードを上げてしばらく走るとまた前に遅い車が。。。(^_^;
しばらく走って行くうちに、「ＡＴＦ　ＯＩＬ　ＴＥＭＰ」の警告ランプが点灯・・・
そのまま大観山パーキングまでそろそろと運転して駐車場に。
ＡＴシフトセレクターを「Ｐ」レンジに入れると警告ランプが消灯。
その後は問題なく走れましたが、
やはり心配なので、早速アルティメイトに連絡して
「ＡＴＦオイルクーラー」の容量アップすることにしました。

【ＡＴミッション：　油圧ライン強化（油圧アップ）】

ＡＴの制御はすべて（ＡＴＦの）油圧で行われます。
ＡＴの滑りを減らすためには、
油圧をアップすることが直接的に有効な手段となります。

油圧制御は、「コントロールバルブ」と呼ばれる油圧回路と
それをを切り替えるための装置を用います。
（ＡＴＦの通り道となる蟻の巣状の溝と、スプリング・パイプから構成されています。）

オートマチック変速機（ＡＴ）の変速時には、
次項で述べる「クラッチ(ブレーキ）」によって半クラッチ状態を保持し、
入力軸と出力軸の回転差を吸収しますが、
変速中の作動油圧を一定に保つため「アクチュエータ」と呼ぶ機構を使います。

油圧アップは、
このアクチュエータのスプリングを調整することで行います。
また、作動圧を逃がすリリーフバルブのセッティングを変える方法もあります。

ただ、油圧アップを行うと、
シフトショックが大きくなる、という副作用があると言われています。

【ＡＴミッション：　クラッチ（ブレーキ）・プレート枚数増】

マニュアル変速機（ＭＴ）のの変速時のクラッチの働きに相当するものが、
オートマチック変速機（ＡＴ）にも存在します。
（１−２、２−３、３−４速）シフトアップ／ダウンの時、
ＡＴミッション内の「クラッチ・ブレーキ」が各ギヤ毎に用意されていて、
シフトアップ（ダウン）の際「自動的に」締結・解放されて変速が行われます。

今回のＡＴミッション強化では、
３−４速のシフト用クラッチ（ブレーキ）・プレートの枚数を「１０枚」に増やしています。
（もともと限られた枚数のプレートを収容するように設計されているところに、
新たに追加するわけですから、大変な作業です。
ＡＴ強化を専門に行っているところにしか出来ないようです。）

		（１）クラッチピストン （２）ディッシュプレート （３）ドリブンプレート （４）ドライブプレート （５）リテーニングプレート （６）、（７）スナップリング （８）スプリングリテーナ （９）リターンスプリング （10）Ｄリング （11）オイルシール

【トルクコンバータ（ロックアップ機構）】

トルクコンバータは流体（ＡＴＦ）の粘性を利用して
「非接触で」入力軸の回転を出力軸の伝達していますが、
回転が上って「トルコン領域」から「流体カップリング領域」になると
（流体粘性による伝達だけでは滑りがゼロにならず必ずロスが起きるため）
「ロックアップ機構」によって
入力軸（コンバーターカバー）と出力軸（ピストン／タービンランナー）を
機械的に直結し、燃費向上をはかっています。

ロックアップ機構
	(1) クラッチフェーシング
	(2) コンバーター・カバー
	(3) ロックアップ･ピストン （タービンランナー直結）
	(4) クラッチ・ハブ
	(5) トーション・ダンパー
	(6) インプット・シャフト

強化ＡＴに対しては、
ＡＴＦ交換も以下の注意書きにあるようにかなり面倒になります。

【ロックアップ制御】

偶々テラノ仲間の”中田＠マエストロ”と ＡＴのシフトポジションを表示する「ＡＴドライブレンジ・モニター」の話をした時、 「ロックアップ解除スイッチ」のことを話したら、、、 早速作っていただきました。(^-^)

【⇒ＡＴ：　Ｄレンジモニター取り付け】

８／１０／２００２更新 「解除スイッチ」を取り付けた後、 それ程滑っているような気もしなかったのであまり使っていなかったんですが、 先日、（ＡＴミッション強化に伴なう）１⇒２速のシフト・ショックの改善のため、 アキュムレータの加工をしてもらった際ＡＴのオイルパンを外してみたら、 鉄粉吸着磁石にビッシリと鉄粉が。(^_^;。 やはりロックアップ・クラッチが滑っていたようで、 ブーストかけて走るときは、やはりこまめにロックアップを解除しないと。。。 とはいえ手動でＯＮ／ＯＦＦするのは面倒で、、、 北海道ツーリングの後半から常時ロックアップ解除モードでいたら、 燃費がかなり悪くなってしまいました。 (T T)

１０／２０／２００２更新

アキュムレータ制御・ロックアップ解除を、 「ブースト圧によって自動的に作動するように出来れば楽なんですが、、、」 と書いたら早速、 いつもお世話になっている「テラノ　カスタムパーツ」のマエストロ中田さんから、 『出来ますよ〜！』という力強いお言葉が。。。（＾-＾）v

ということで、マエストロにお願いして、 「（ブースト圧による）ＡＴロックアップ制御」装置 を実装していただくとこになりました。m(_ _)m

場所は、今回「あらも秘密工場」です。 マエストロ中田号 う＠湘号

ロックアップ制御制御に用いる「ブースト圧」は、 ブーコンに入っているラインから分岐させて取り出します。

画像中央に見える白い四角の部品が、プレッシャ・ゲージです。 途中に、チャタッリング防止の仕掛けを入れて、、、 電源ラインにつなぎます。＜赤コード 青コードは、運転席の「制御スイッチ」につなぐコードです。 プレッシャ・ゲージの拡大図（↑） （真ん中のネジを回して、制御圧を設定します。）

取り付け後の試乗も無事終了。 これで、ロックアップのことは考えずに走れます。（^−^）

１１／０６／２００２更新

１１月に入ってめっきり寒くなったこともありますが、 「ロックアップ制御」装置を取り付ける前はあっという間にＡＴＦ油温が９０℃を突破、 ＡＴＦクーラーの電動ファンがブンブン回り始めてましたが、、、　(^-^; 取り付け後は油温が７０℃を超えることもまれで、燃費も回復しました。。

トルコンは強化出来ないとのことなので、 ＲＯＭチューン等でパワーアップしたＡＴ車には不可欠ですね。

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